Como se inclinar nas curvas

Michel Seg 01 Ago 2011, 14:19

Essa é uma questão para iniciantes em motos.

Apesar de eu estar com a minha Lead há quase um ano, descubro macetes de como controlar a scooter a cada dia. Queria saber de vocês como se comportam nas curvas, uma das minhas primeiras dificuldades quando comecei nas duas rodas.

Até pouco tempo atrás, em curvas de velocidade média, eu me inclinava junto com a scooter para fazer a curva. Porém, dia desses experimentei incliná-la só com os braços, deixando o corpo mais reto (perpendicular ao chão), e achei mais fácil em determinadas situações (por ex.: quando não dá pra reduzir muito a velocidade ao entrar em uma curva).

Existe um "procedimento padrão" pra inclinação nas curvas?

sandropallocit Seg 01 Ago 2011, 14:38

Cara a lead é boa de curvas, mas se vc abusar leva chão, nas curvas em velocidade "alta" eu percebir que se empurar o guidão pra baixo, ela faz as curvas mais facil, mas eu inclino junto com a moto, inclinar apenas a moto e deixar o corpo "reto" faço isso apenas para fazer curvas de raio curto e tem que tá em velocidade baixa

**Komatsu** Seg 01 Ago 2011, 15:28

Ciclística da moto – como funciona

Porque a moto anda, não cai e inclina para fazer curvas

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Primeira bicicleta feita por volta do ano de 1870 à
mostra no museu Kurpfälzisches em Heidelberg, Alemanha

A bicicleta foi inventada em 1790 e a ciência explica porque ela anda em duas rodas sem cair. É por causa do efeito giroscópico das rodas, o mesmo efeito que faz um pião ficar em pé.
Então é fácil entender porque a moto não cai, as rodas funcionam como dois piões que mantém o veículo em pé, mas para controlar o veículo é que complica. Veja que nessa primeira bicicleta havia uma barra, como um leme para controlar a direção da roda da frente que tinha o eixo da direção na vertical, era terrivel fazer curvas com ela. A propulsão era pelos próprios passos do indivíduo.

A aplicação do conhecimento do efeito giroscópico para a concepção de um veículo de duas rodas se desenvolveu mais ou menos em paralelo ao desenvolvimento do automóvel. Porém, como a dinâmica é muito mais complexa e menos intuitiva, apenas recentemente, com a ajuda da telemetria e dos ensaios dinâmicos, foi possível medir todo o funcionamento do veículo e entender por onde melhorá-lo. Assim também se entendeu a condução da motocicleta de uma forma mais racional.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

A moto faz a curva quando se inclina e o ponto de contato do pneu no solo toma a forma de uma pequena secção de um cone. Esse cone imaginário é formado pela faixa de contato do pneu com o solo, o centro do raio da curva e o eixo de cada roda. Jogue uma moeda no chão e veja como ela rola fazendo uma curva.

Há um equilíbrio de forças durante essa curva.

1- A que puxa a roda (moeda) para fora da curva -força centrífuga,
2- A gravidade atuando sobre a roda inclinada mantendo-a no chão e
3- A força que estabiliza as outras pelo efeito giroscópico. A combinação dessas forças mantém a roda no curso da curva.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

A dinâmica da curva na motocicleta, o contra esterço

Antes de começar, vamos definir essa palavra. Contra esterço é a ação do condutor em direcionar a roda no sentido contrário ao da curva.

Normalmente, no automobilismo usa-se esse termo quando a traseira do veículo sai (derrapa) demais e também no motociclismo esse tipo de ação ocorre. Este movimento é também conhecido por “derrapagem controlada”, pois o piloto usa o acelerador para manter a trajetória e fazer a curva mais rápido. No entanto, nós aqui estamos falando quando o contra-esterço é usado para entrar e sair de curvas com motocicletas e bicicletas também.

A menos que a velocidade seja tão baixa que o equilíbrio dinâmico da motocicleta seja insignificante ou nulo, ela sempre vai entrar ou sair de uma condição de curva pelo mesmo princípio do contra-esterço.

Em movimento, são três os momentos que descrevemos para o entendimento de como a moto entra e sai de uma curva.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]
Moto em contra-esterço por motivo de derrapagem de traseira

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]
Moto em situação estável - nesse caso em linha reta

1- Repouso ou momento anterior à ação do condutor para entrar numa curva. – Essa condição deve ser uma situação estabilizada, uma reta ou uma curva em andamento, sem que a moto mude de atitude.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]
Após a movimentação no eixo da direção a moto se estabiliza em outra inclinação

2- Momento da ação do condutor sobre as barras do guidão. – Nessa hora há a aplicação de uma força nas barras do guidão no sentido de tirar o alinhamento das rodas e assim provocar uma mudança na inclinação da moto. Com isso o trajeto da moto se altera; se aumentar uma inclinação existente ela passa a contornar a curva num raio menor, fazendo a curva mais fechada. Se diminuir a inclinação ela passa a fazer a curva mais aberta.

Agora é que vem a idéia polêmica. Essa força que se aplica nas barras do guidão é no sentido contrário à inclinação desejada. Para se inclinar a moto para a direita, vira-se levemente o guidão para a esquerda e vice versa. Ninguém ensina isso para a criança quando ela aprende a andar de bicicleta. Mas de tanto treinar ela absorve o movimento de forma inconsciente e passa a fazê-lo naturalmente. Até que quando cresce e começa a andar de motocicleta essa mesma ação continua a ser executada sem se aperceber disso.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]
Após a movimentação no eixo da direção a moto se estabiliza em outra inclinação

3- A motocicleta entra em inclinação, colocando os pontos de contato dos pneus mais para as beiradas da banda de rodagem de forma que o prolongamento desses pontos de contato formam os dois cones e então, ela passa a percorrer um trajeto em curva.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]
três momentos na curva de uma moto

Os números da geometria de uma moto e seu significado

- Rake

O ângulo também conhecido como caster, é medido em graus e na motocicleta recebe o nome de rake porque ele também representa o ângulo de ataque da suspensão. Esse ângulo, na maioria das vezes, é o mesmo das bengalas, (quando existem) mas principalmente ele se refere ao ângulo da caixa de direção.

Sua variação age na velocidade de resposta da motocicleta aos comandos no guidão. Pode-se afirmar também que quanto maior esse ângulo maior é a estabilidade em linha reta porque a roda divide mais a força que vem do obstáculo e afeta menos o chassi do veículo. – O exemplo clássico do uso em excesso desse ângulo para estabilidade em linha reta são as choppers.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]
Medidas do rake, trail, entre-eixos, etc determinantes da ciclística da moto

- Trail É uma medida de comprimento no solo, partindo do centro do ponto de contato do pneu até a prolongação do eixo da direção quando este encontra o solo. Essa medida indica o quanto haverá de deslocamento do ponto de contato do pneu para cada grau de variação de direção no guidão. É o quanto que a moto “sai debaixo” do pneu forçando a inclinação para o lado oposto ao do esterço. Uma medida longa representa uma inclinação mais lenta na curva, resultado de um movimento menor e mais pesado do guidão, de modo que o condutor deverá aplicar mais força para fazer a curva. Em geral um trail longo acompanha o dimensionamento de um rake mais aberto também.

- Entre eixos A distância entre os eixos influi também na rapidez em que a geometria da frente vai atuar no conjunto da moto. Tem-se por certo que um entre eixos “curto” favorece respostas rápidas para curvas mas uma maior suscetibilidade aos obstáculos e efeitos da suspensão. Por outro lado um longo entre-eixos favorece estabilidade em retas e pouca maneabilidade em curvas.

- Efeitos nas variações da geometria A combinação das medidas influem mais do que cada uma delas em separado, de forma que cada motocicleta tem uma “personalidade” distinta na sua ciclística, completando com as características do chassi, em termos de estabilidade dimensional, resistência a flexões e a dinâmica das variações da geometria durante o funcionamento da suspensão. Por exemplo: Como as bengalas são inclinadas, no fim do curso da suspensão a distância entre eixos fica diminuida, mudando a forma que a moto faz a curva. Sistemas diferentes de geometria na suspensão são usados para diferentes efeitos na ciclística.
Outras mudanças na diamica da moto ocorrem quanto ao posicionamento do piloto, do centro de gravidade e a relação de concentração das massas.

- Comportamento dinâmico: A sensibilidade do terreno e posicionamento do piloto

Como a motocicleta faz curva com a inclinação dos pneus a inclinação da pista faz muita diferença na condução. Na própria irregularidade do terreno pode haver sulcos e planos inclinados que afetam bastante a dirigibilidade da motocicleta. Por issoocorre a especialização do uso da motocicleta. Uma moto de ciclística extremamente precisa como uma de Trial não vai ter o conforto e tranquilidade na pilotagem de uma custom ou mesmo uma big trail. Por outro lado essa mesma precisão vai detrerminar a capacidade do condutor em colocá-la na situação que ele quiser, com muito mais facilidade.

- Distribuição de peso e centro de gravidade

Outra questão importante na ciclística de uma moto é o ponto onde se encontra o centro de gravidade. É lá o centro de toda movimentação do corpo da motocicleta. Quanto mais baixo, maior o controle do piloto nas manobras e a sua posição em relação ao comprimento da moto vai determinar o porcentual de peso suportado por cada roda. Nessa característica, novamente cada tipo de uso vai determinar um valor mais indicado. Quanto mais tranquilo o uso, menos importante é esse quesito.

A distribuição de peso se refere à quantidade de massa existente em proporção à distancia dela ao centro de gravidade. É desejável que todas as peças mais pesadas se encontrem o mais próximo possível do centro de gravidade. Isso vai determinar o quanto o chassi e suspensão vão ter que responder aos impactos das rodas com o solo e também como todo o veículo vai responder a eles.

Uma moto desenhada para superar grandes obstáculos como uma de motocross deve ter as massas bem concentradas no centro de gravidade bem localizado para ter maneabilidade em todas as direções, facilitando as manobras mais radicais.

Com a especialização ou a segmentação do mercado os modelos de motos tem sido cada vez mais focados a um tipo de uso específico e as indústrias passam a se preocupar mais com a competitividade dentro de cada uma das classificações de uso. Mas como um todo, o usuário deve atentar ao tipo de uso que pretende dar a sua moto e procurar as características mais importantes que esse uso define. Desta forma, fica fácil determinar qual a melhor moto para atender as necessidades e conveniências de cada um.

**Komatsu** Seg 01 Ago 2011, 15:33

Como Fazer Curvas

Seguir uma trajetória correta nas curvas é algo fundamental para a segurança do motociclista. Na estrada, encontramos o mais variado gênero de curvas; de raio crescente, sucessivas, em variados ângulos...

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Para enfrentar uma curva devem seguir-se algumas normas básicas, válidas
para todos os gêneros de motos, onde incluímos os atos a cumprir antes
de entrar, no centro e na saída. da curva

Na estrada encontramos variados tipos de curvas, saiba de algumas: de raio
constante, as mais fáceis de negociar; com raio decrescente, talvez as
mais complicadas porque “fecham” no final; com raio crescente que se
abrem. Cada uma tem as suas características particulares e trajetória
própria, mas todas apresentam três pontos vitais para correta e segura
abordagem: ponto do começo da curva – momento em que iniciamos a
inclinação; ponto do meio – o instante em que se entra no interior da
curva, e ponto de saída, que tal como o nome indica, é utilizado para
sair da curva até ao regresso da moto à posição vertical.

Antes de chegar a uma curva devemos ter em mente como efetuar a manobra e,
supostamente, conhecer a curva em questão. Devemos também decidir qual a
velocidade, quando e onde vamos frear, porque nem todos o fazem de
idêntico modo. Realizar tudo isto permite circular com superior
segurança, porque o nosso cérebro passa a coordenar antecipadamente
todas as manobras.

As situações de pânico na hora de fazer uma
curva, é por não se ter chegado à velocidade correta da curva,
atingem-se geralmente devido a frenagem tardia, por não conhecer a
curva ou outros imprevistos como manchas de óleo, sujeira, etc...

CURVAS DE RAIO CONSTANTE

Modo Incorreto

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Nesta sequência observa-se a abordagem incorreta de uma longa curva à
esquerda, antecipando o ponto de viragem e, consequentemente, o ponto de
contato com a linha interna deixará em má situação para a saída. Uma
curva deste tipo – longa, – não pode ser negociada com a trajetória
vista, pois a moto terá tendência a sair para o exterior a partir do
meio da curva. Para consertar a trajetória, deve-se reduzir a velocidade
– estando com a trajetória e velocidade errada, vc terá que no momento
em que devíamos acelerar –vc será obrigado a inclinar mais do que o
necessário, para não terminar a curva fora da trajetória ideal e
invadir… o acostamento.

Modo Correto

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Esta sequência mostra a trajetória correta na mesma curva. O ponto de
começar deitar é substancialmente atrasado, mantendo a moto pelo
exterior até à altura adequada para tomar o ponto da linha interna, que
pela característica da curva encontra-se mais para frente que em uma de
raio curto. Realizando a trajetória desta maneira e uma vez no ponto
certo, poderemos acelerar com decisão graças ao correto posicionamento
da moto na trajetória. A partir do ponto de aceleração devemos começar a
endireitá-la, procurar o ponto de saída e assim aproveitar o espaço
útil da faixa com a máxima segurança e eficácia.

COMO ENTRAR NA CURVA

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Apesar de ser difícil explicar em detalhe cada uma destas manobras sem
realizar exercício prático, como exemplo vamos partir de uma qualquer
curva imaginária. Suponhamos que nos dirigimos de uma linha reta para
uma curva à direita, de raio constante e com visibilidade. O fato de
vermos a saída já constitui substancial ajuda para efetuar a curva com
segurança mas, de qualquer modo, torna-se imprescindível realizar os
seguintes passos: antes de chegar ao ponto de inclinar, devemos
colocar-nos no lado oposto para onde se dirige a curva mas sempre na
nossa faixa de rodagem, para a partir daí decidir onde e quando vamos
frear – o fato de iniciar a frenagem no extremo oposto do lado para onde
vamos curvar, aumenta a segurança. Quanto mais espaço tivermos para
frear, melhor a podemos realizar.

Depois de frear e – se necessário – reduzir velocidades, soltar os freios e inclinar a moto
para o interior da curva, até ao ponto de máxima inclinação. Portanto, é
o instante mais delicado em termos de aderência. Por tal motivo, a
partir de então aceleramos com suavidade até ao exterior da curva –
tendo como espaço útil a nossa faixa de rodagem – para encontrar o ponto
de saída, atingido quando recolocamos a moto em linha reta. Variar a
ação num destes pontos, em especial a trajetória, é um erro que reduz as
margens de segurança.

CURVAS DE RAIO DECRESCENTE

Estas são curvas que “fecham” no final da trajetória – se forem abordadas
como as de raio constante, acabaremos inevitavelmente na faixa contrária
ou acostamento. Para fazer de forma correta devemos “atrasar” a altura
de entrar na curva, mais do que uma curva constante – você terá que
contornar a curva pelo exterior à velocidade adequada para o efeito,
chegando assim praticamente a uma única trajetória na máxima inclinação,
com atenção posta no seu ponto de saída. Assim, será fácil acelerar
porque a inclinação da moto foi constante, mesmo quando ela fecha no
final e nessa hora vc terá que estar do lado interno da curva,
ficando-se com razoável margem de segurança para encarar o final da
curva. Na prática, toda a manobra se baseia no ato de “frear”, com a
finalidade de ir ao encontro do ponto de inclinação máxima, neste tipo
de curvas, estará sempre mais adiantado para o fim que em qualquer outra
situação. A forma desta curva é por hábito larga, com pouca
visibilidade para o final e de difícil execução.

CURVAS DE RAIO CRESCENTE

Como o seu próprio nome indica, trata-se de um tipo de curva que apresenta
condições contrárias às de raio decrescente, significando que o seu
traçado abre no final, permitindo uma saída cômoda e fácil.

É habitual entrar por instinto de modo rápido, devido à sensação de
amplitude que proporciona a visualização da saída, e que em princípio
garante maior comodidade no final da curva. Na realidade, o ponto de
entrar na curva surge mais cedo que nas de ponto decrescente, devido a
estas curvas serem largas e possuírem boa saída; por isso, deve-se
iniciar a trajetória em busca do ponto máximo de inclinação mais cedo do
que as outras. Fazendo corretamente a manobra, a saída será muito
cômoda e permitirá decidida aceleração.

EM SEGURANÇA

Conseguir uma trajetória ideal passa por realizar corretamente o primeiro ponto e
os seguintes, porque na verdade estão profundamente ligados; se, por
exemplo, nos anteciparmos no primeiro, atingimos demasiado cedo o
segundo (ponto) e, por conseguinte, abriremos em excesso a saída da
curva, ou inclinaremos demasiado a moto pondo em causa a aderência, com
possível deslocação para a faixa contrária ou acostamento. Uma coisa
deve ficar clara: quanto menos inclinarmos, mais segurança teremos, e
inclusive velocidade – erradamente, muitas vezes confunde-se uma
acentuada inclinação com uma deslocação rápida. Isso é um grande
erro...

Não se esqueçam que uma trajetória bem executada permite
acelerar a partir do ponto máximo de inclinação, oferecendo garantias de
segurança superiores.

Não duvidem: quanto mais inclinados estiverem, menos poderão acelerar.

NÃO PROCURE PROBLEMAS...

Um resumo, aqui os erros mais comuns na negociação de curvas, e eventuais conseqüência.

*
Travar bruscamente quando entramos inclinados numa curva: isso
levar-nos-á para o exterior. Quando se inicia a inclinação toda a
frenagem já deve ter sido realizada...

* Confiar no estado
aparente do piso: no meio da curva podem aparecer ondulações, manchas de
óleo... impõe-se conduzir sempre com grande margem de segurança em
estrada aberta.

* Atingir o ponto máximo de inclinação em
freando: garante saída para o exterior e possível queda, pois é o
momento de maior inclinação da moto.

* Sair da faixa de rodagem
para negociar a curva – seja à entrada ou saída: coloca em risco a nossa
integridade física e em perigo os veículos que circulam em sentido
contrário.

* Acelerar antes de sair do ponto máximo de inclinação: mais uma razão para sair rumo ao exterior!

*
Entrar na curva com uma “mudança” demasiadamente alta, e reduzir no
meio ou à saída da curva: à entrada da curva já devemos ter engrenada a
velocidade certa.

* Antecipar o ponto de inclinação: implica
retificar a trajetória a meio da curva ou permanecer demasiado tempo
inclinado, com os riscos consequentes.

* Tirar uma mão do guidão
em plena curva: nem para saudar outro motociclista, pois com as motos
esportivas existentes na atualidade, será bastante provável que a
alteração de forças produza uma balançada brusca no guidão.

* Fazer a curva com a embreagem pressionada: imprudência temerária, pois impede a retenção do motor e destabiliza a moto.

*
Ultrapassar um veículo em plena curva: ainda que exista visibilidade e
seja permitido, esse veículo pode esconder-nos algum obstáculo do
terreno.

* Retardar excessivamente a frenagem em terreno desconhecido: pois não se sabe que tipo de curva aparece pela frente...

*
Um conselho final: em piso molhado, nunca atuar como em piso seco. Com
chuva, estrada molhada ou asfalto úmido... no mínimo, aplique-se mais
50% de prudência e suavidade em todas as ações sobre a moto.

ferkmaciel Seg 01 Ago 2011, 15:34

Obrigado Komatsu post muito esclarecedor!!

**Komatsu** Seg 01 Ago 2011, 15:38

Tem um video que fica mais facil o entendimento, porém não consigo postar aqui, recebo uma mensagem negativa.

ferkmaciel Seg 01 Ago 2011, 16:15

**Komatsu** Seg 01 Ago 2011, 16:28

Obrigado Fernando !

AND FORFUN Seg 01 Ago 2011, 17:28

Parabens pelo tópico, uma pena que eu não consiga ler textos muitos longos (devo ter alguma doença), mas parabéns e tenho certeza que irá ajudar muitas pessoas, eu estou lendo cada hora um pedacinho.

**Komatsu** Seg 01 Ago 2011, 19:16

AND,

Então veja este video, tem muito do texto acima.

**Komatsu** Seg 01 Ago 2011, 20:36

Curvas, são sempre uma adição de adrenalina, mas tudo tem um jeito certo de fazer...

**Komatsu** Qui 04 Ago 2011, 14:29

Como O Efeito Giroscópico Influencia Sua Pilotagem?

Queridos alunos, amigos e leitores apaixonados pela vida. Existem muitas explicações referentes aos efeitos que influenciam a maneira de sua pilotagem, especialmente quando se faz uma curva em baixa ou em alta velocidade. Força Centrífuga, Força da Gravidade, Força Centrípeda e assim vai...
Porém, há uma força que existe, na moto, onde impede de se manter na trajetória da curva. A moto quer fazer a vontade dela, e não a sua, na hora de se fazer a curva. A moto se “espalha”, sai da curva, abre na curva. Mas porque acontece isso?
Bem, há duas forças naturais que influenciam a essa situação:

1- FORÇA CENTRÌFUGA: aquela que empurra a moto para fora do centro da curva (cetri-fuga=fuga do centro)

2- EFEITO GIROSCÓPICO: é a força da velocidade de rodagem da roda de sua moto. Quanto maior é a roda, maior será a influencia giroscópica, ou seja, mais difícil a curva e menos agilidade em saídas de obstáculos. Quanto maior é a velocidade, maior será a tendência de sua moto ficar em pé, nas curvas.

Este artigo NÃO VISA falar em facilidade ou dificuldade em curvas em sua estrutura de chassi, entre - eixos, peso da moto, tipos e desenhos de pneus, tipos de suspensões,... Mas VISA explicar SOMENTE a influência do tamanho das rodas e seu efeito giroscópico em velocidades.
Nos estilos, ou conceitos, dos modelos de moto fabricados no mundo há vários tamanhos de rodas que os engenheiros introduzem na fabricação das motos. Estes tamanhos de rodas (estamos falando principalmente das rodas dianteiras) influenciam muito em sua maneira de pilotagem. Vamos ver o quanto isso afeta sua pilotagem, principalmente em curvas e agilidade na condução.

1- Conceito ON-OFF ROAD: é um estilo de moto que pode ser usado tanto em vias asfaltadas de perfeito estado, asfaltado cheia de imperfeições e buracos, em vias sem pavimentação, com terra batida. Estas motos são de estrutura de suspensões altas (curso de suspensão elevada) e com rodas dianteiras de 21 polegadas, proporcionando maior estabilidade e conforto em vias esburacadas. Porém, o piloto sente uma maior tendência de a moto se espalhar em curvas de médias e altas velocidades. Isto é: O efeito giroscópico tende a ser maior em rodas desse tamanho. O contra-esterço se exige com maior freqüência nestes estilos de moto nas curvas. Também, a agilidade se torna menor em saídas de obstáculos ou desvios rápidos.
Os engenheiros resolveram essa situação instalando rodas de 19 polegadas na dianteira. A estabilidade em buracos e imperfeições continua boa, e a agilidade e curvas de médias e altas velocidades melhoram em relação as rodas de 21 polegadas.
Para aqueles que usam a moto neste estilo em situações urbanas e estradeiras, as rodas de 19 polegadas são excelentes.

2- Conceito Street: estilos que são ótimas para vias asfaltadas, com suspensões mais baixas, visando velocidades. Vou misturar estes estilos em sete modalidades:

a) Street City: motos de baixa cilindrada, com rodas de 18 polegadas. Excelente para pilotagem em ruas, como a de São Paulo, que são cheias de imperfeições. A agilidade é ótima e em curvas sem exigência de esforços. Sem necessidade de contra esterçar.

b) Motard: Êta estilo bom! Motos com suspensões altas (como as off), mas com rodas de 17 polegadas. Conforto em imperfeições de solo e estabilidade excelente em curvas de alta e muita agilidade em saídas rápidas de obstáculos.

c) Nakeds: Sem conforto em imperfeições de solo, pois sua suspensão são baixas, mas agilidade e estabilidade excelentes em curvas e saídas de obstáculos. Geralmente com rodas de 17 polegadas

d) Super esportivas: Rodas de 17 polegadas. Excelentes em curvas, ágil e muito estáveis. Mas... São feitas somente para vias muito boas.

e) Scooter: As rodas variam em 10, 12 ou 13 polegadas. Há ainda algumas scooters de 16 polegadas, onde seu conceito é para melhorar a pilotagem em ruas mais esburacadas. São ágeis. É fácil fazer curvas com estas “meninas”. Mas não passe em buracos.

f) CUB: Motos de 16 ou 17 polegadas. Menos ágeis do que as scooters tradicionais, porém, mais estáveis em imperfeições de vias.

Custon: Estas motos são especiais. Mas se vê, ou se sente, dificuldades muito grandes de se fazer curvas. Sua estabilidade e falilidade em se fazer curvas dependerá muito de sua ciclistica, em geral. Mas, as custons com rodas de maiores polegadas são as mais difíceis. Estou preparando uma matéria somente para estas moças maravilhas.

CONCLUSÃO: As motos com fabricação comercial possuem rodas de 10 a 21 polegadas (10,12, 13, 16, 17, 18, 19 e 21 polegadas). As rodas de maior raio, o efeito giroscópico é maior. Ou seja, a tendência de a moto ficar em pé nas curvas é, também, maior. Conforme seus estilos ou conceitos, estas motos fazem parte daquilo que você, piloto, quer em sua condução.

- As rodas que permitem mais estabilidade e agilidade em curvas, junto a velocidade, as melhores são as de 17 polegadas. O efeito giroscópico é menor nestas rodas

- Para aqueles que querem conforto e segurança em vias mais esburacadas e imperfeitas, porém, com estabilidade e agilidade em curvas, as rodas de 19 polegadas são as ideais.

- Pilotos mais fora de estrada, as de 21 polegadas são maravilhosas! Mas sua pilotagem em velocidades maiores deve ser bem esperta, pois o efeito giroscópico é maior. Sua agilidade se torna menor e suas curvas com velocidades maiores exigem mais força corporal e contra-esterço.

- Aqueles pilotos com suas scooters ou CUB, com rodas de 10, 12 ou 13 polegadas, agilidade é seu estilo. Não há necessidade de contra esterçar ou maiores “malabarismos” em se fazer curvas, pois possuem pilotagem fácil e prática. Mas, por favor, aproveitem a agilidade que estas rodas dão e desviem dos buracos.

Um forte abraço a todos.

**Komatsu** Qui 04 Ago 2011, 19:33

Curvas - Dicas de Pilotagem

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Na curva existe uma força que tende a “jogar a moto para fora”: a chamada força centrífuga.

As máquinas de lavar secam parcialmente a roupa usando a força centrífuga. A roupa molhada é colocada num cilindro oco, que possui furos na parede. Ele gira rapidamente, forçando a água a sair pelos furos. É como se houvesse uma força empurrando a água na direção dos furos.

Essa força é a força centrífuga. Quando você faz uma curva, existe esta mesma força centrífuga, que o joga para fora da curva. A força centrífuga depende do peso do veículo, de sua velocidade e do raio de curvatura da curva.

De modo geral, a força centrífuga que atua sobre uma moto 125 cc é menor do que em uma motocicleta de 300 cc que está com a mesma velocidade.
Na curva, a melhor maneira de reduzir a ação da força centrífuga é reduzir a velocidade.

Quanto menor for ao raio de curvatura da curva, maior será a força centrífuga que atuará sobre a motocicleta. Numa curva com raio de 15 metros, a força centrifuga é o dobro do que numa curva com raio de 30 metros (para a mesma velocidade da moto).

Além da força centrífuga, o conjunto motocicleta/ piloto está sob ação da força peso. Inclinando a motocicleta, você mantém o equilíbrio entre a força centrífuga e a força peso. Quanto maior for a força centrífuga, maior será a inclinação necessária para manter o equilíbrio da moto.

Etapas da curva

São três os passos básicos:

Reduzir - Reduza a velocidade antes de iniciar a curva, fechando o acelerador e, se necessário, usando os freios. Use a cabeça e os olhos para direcioná-lo.

Olhe através da curva para o ponto aonde quer chegar. Gire somente a cabeça e não os ombros.

Inclinar - Para virar, a moto tem de se inclinar. Para inclinar a moto, empurre o guidão na direção da curva. Velocidades mais altas ou curvas mais apertadas exigem um ângulo de inclinação maior. Durante as curvas normais, o piloto e a moto devem se inclinar juntos. Em curvas mais lentas, incline só a moto e mantenha o corpo reto.

Recuperar velocidade - Reduza o acelerador enquanto vira. Evite desacelerar enquanto estiver na curva. Mantenha a velocidade constante e então acelere gradualmente assim que visualizar o final da curva.

**Komatsu** Qui 04 Ago 2011, 20:01

Contra esterço é uma técnica para se fazer curvas mais facilmente, porém deve ser utilizada com cautela, em velocidades baixas , facilitando a entrada nas curvas ou para manobras de emergência.

Existem muitos textos sobre isso, mas acho que os videos abaixo são mais "ilustrativos"... kkk

Enjoy ...

sandropallocit Sex 05 Ago 2011, 10:12

Komatsu escreveu:Contra esterço é uma técnica para se fazer curvas mais facilmente, porém deve ser utilizada com cautela, em velocidades baixas , facilitando a entrada nas curvas ou para manobras de emergência.

Cara, Contra-esterço num é isso não, e tb não funciona em baixa velocidade, so funciona em velocidades médias ou alta, e é uma ajudazinha que vc dá a motocicleta pra vencer o efeito giroscópico, quando vc ta fazendo uma curva vc força o guidon, não virar o guidon como alguns pensam, pro lado de fora da curva e o efeito é que a moto vai inclinar mais "fechando" a curva. A lead como qualquer motocicleta faz contra-esterço mas se vc forçar um pouco mais do que o devido vai pro chão por causa das rodas pequenas. O que vc ta se referindo é aquela manobra que quando tem um buraco a frente vc joga muito rapidamente o guidon pro lado contrário ao que vc quer ir, pra deitar mais rápido a moto e depois faz a curva normal, mas lembre que isso so funciona se vc não inclinar junto com a moto, i.e. o seu corpo deve ficar 90º com o solo, diferente do contra-esterço que o corpo ta inclinado com a moto e durante "toda" a curva e o guidon ta "forçado" pro lado contrário. Observer a galera da MotoGP fazendo curva que dá pra ilustrar melhor

**Komatsu** Sex 05 Ago 2011, 11:54

Olá Sandro,

Na verdade os pobres mortais que não vão para a pista de corrida (eu por exemplo..kkk) uso o contra esterço em baixa velocidade, para desviar de buracos, por exemplo...

Mas voce também esta certo, os pilotos PROFISSIONAIS utilizam esta técnica para fazer manobras mais, digamos, radicais...

**Komatsu** Sex 05 Ago 2011, 11:56

TÉCNICA DO CONTRA ESTERÇO

Entenda como funciona essa eficiente forma de pilotagem que requer apenas um pouco de treino. Durante as aulas do curso de pilotagem o professor gostava de pegar todos de surpresa com uma pergunta, como aquelas pegadinhas de vestibular: Qual a forma mais rápida de desviar de um obstáculo? Seguiam-se várias respostas, muitas delas super originais, e a surpresa geral vinha na hora de revelar a resposta certa: basta virar o guidão para o lado contrário de onde se quer ir!!!

Fundiu a cuca? Quem já passou pelos bancos de escola deve lembrar daquela lei básica da Física (Lei de Newton) que diz: "a cada ação corresponde uma reação de igual intensidade no sentido contrário".

No momento em que uma moto entra em movimento, várias leis da Física são aplicadas. Para começar, o que era peso vira massa e um mundo de variáveis dinâmicas vão atuar sobre o simples ato de passear de moto.

Um dos exercícios do curso era candidamente apelidado de "Atropelando a Velhinha". Colocava-se um cone de borracha e o aluno precisava desviar da forma mais rápida e eficiente. Primeiro cada um fazia o exercício utilizando suas próprias técnicas de pilotagem. Depois vinha a orientação que normalmente dava um nó na cabeça dos alunos.

Para desviar para a esquerda, devia-se pressionar o guidão com a mão esquerda, empurrando-o para o lado direito. Após uma sucessão de ooohhhhhs e aaaahhhhhhs, ficava claro que ninguém ali tinha acreditado numa só palavra; então partia-se para a aula prática. O instrutor fazia o exercício diante de vários pares de olhos. Com apenas a mão esquerda no guidão, rodava até‚ quase bater no cone e fazia a manobra, conhecida tecnicamente como contra-esterço, desviando a moto para o lado esquerdo.

Após constatarem que realmente funcionava, chegava a vez de os próprios alunos repetirem a manobra. No começo alguns ainda não acreditavam, mas após algumas repetições todos concordam que o desvio da trajetória ocorria de maneira muito mais rápida.

Isto ocorre porque ao provocar uma ação (virar o guidão para o lado direito), as forças que atuam na roda dianteira provocam uma reação contrária: voltar a motocicleta para o lado esquerdo. Quer uma prova?

Pegue uma bicicleta - se não quiser arriscar sua moto - e quando estiver em uma boa velocidade, empurre (veja bem, para empurrar, não para inclinar) o guidão para a direita e perceba que a bicicleta vai desviar imediatamente para a esquerda. Com a moto, tente mentalizar um obstáculo imaginário e faça a experiência de empurrar o guidão para qualquer lado. A reação será o desvio para o lado contrário.

Vaca louca

A técnica do contra-esterço é muito utilizada nas pistas, principalmente nas curvas de baixa velocidade, onde o piloto precisa contornar a curva sem deixar cair muito o giro do motor. Nas ruas e estradas, para desviar, a técnica do contra-esterço produz uma reação rápida, eficiente e segura, e depois de alguns treinos pode-se fazer isso naturalmente, como trocar de marcha.

As outras aplicações do contra-esterço são: ultrapassar de forma mais rápida e segura; corrigir o inserimento em curva; desviar de objetos em plena curva; corrigir a trajetória na curva; mudar a trajetória em reta sem deslocar o corpo; retornar a moto para a posição menos inclinada após a curva o mais rápido possível e, claro, facilitar o inserimento em curva sem fazer tanta força.

Outra orientação na hora de desviar, seja de uma velhinha, de um buraco, de uma vaca, ou qualquer coisa, é sempre olhar fixamente para o lugar aonde você quer passar, nunca para o obstáculo. Normalmente temos a tendência de seguir para onde olhamos. Os atiradores de arco e flecha, por exemplo, sempre olham fixamente para o centro do alvo, nunca para as beiradas. O Pelé‚ era um exemplo: com a bola dominada, ele sempre olhava para o ponto onde queria jogá-la, nunca para a bola.

A mesma coisa deve ser feita por motociclistas; é preciso condicionar o cérebro para olhar sempre para o desvio, nunca para o obstáculo. Quantas vezes você viu um buraco e, mesmo assim, passou por cima dele? Tudo culpa do cérebro, este computador com ótimas funções, mas que depende exclusivamente do programador.

**Komatsu** Sex 05 Ago 2011, 11:57

Este video ilustra o CONTRA ESTERÇO para desviar de obstáculos:

**Komatsu** Sex 05 Ago 2011, 12:02

Outro video a baixa velocidade :

sandropallocit Sex 05 Ago 2011, 14:00

Komatsu escreveu:Olá Sandro,

Na verdade os pobres mortais que não vão para a pista de corrida (eu por exemplo..kkk) uso o contra esterço em baixa velocidade, para desviar de buracos, por exemplo...

Mas voce também esta certo, os pilotos PROFISSIONAIS utilizam esta técnica para fazer manobras mais, digamos, radicais...

Ele usa essa forma em baixa velocidade para mostrar como funciona, pois se fosse mostrar em alta velocidade seria imperceptivel, pois o princípio é o mesmo, mas isso não é o contra-esterço propriamente dito, pq é so por um momento muito rapido, apenas pra inclinar rápido a moto e depois o guidon fecha na direção da curva, no contra-esterço real vc utiliza a técnica durante todo o percusso da curva. Vc pode fazer contra-esterço, por exemplo, em um retorno quando vc está com a moto mas inclinada, geralmente é onde eu mais uso no meu percuso diário, na verdade é sempre bom treinar e deixa automático, pois permite que vc faça a curva sem variar o "raio" e em uma velocidade maior, mas cuidado e não empurar muito o guidon da lead pois pode levar um chão.

O importante é entender e saber utilizar a técnica pois é muito útil, quanto ao nome que leva: num importa! What a Face

**Dalton** Sex 05 Ago 2011, 15:12

Não sei se eu que sou barbeiro com a Lead, mas notei que com ela eu viro bem mais o guidão para fazer as curvas. Na Yes é praticamente no corpo...

ferkmaciel Sex 05 Ago 2011, 15:14

Tem haver com o diametro da roda, nao?

**Dalton** Sex 05 Ago 2011, 15:37

Não faço idéia, cara... iniciante não tem o mesmo feeling para entender as coisas.

Por isso que leio bastante sobre isso. Aprendizado nunca acaba.

Sempre tive impressão de que tem mais a ver com receio, medo... moto que vc monta, é bem mais parecido com bicicleta, que todo mundo tem grande intimidade. Então vc instinstivamente age do mesmo modo que na bike.
Já na scooter vc se sente em algo novo, e não arrisca.

Digo que essa é minha impressão apenas. Pode ser relacionado às rodas, ou qualquer outra coisa. Quem pode responder isso com mais certeza é alguém bem habituado com todos os tipos de motoca.

sandropallocit Sex 05 Ago 2011, 15:49

Dalton escreveu:Não sei se eu que sou barbeiro com a Lead, mas notei que com ela eu viro bem mais o guidão para fazer as curvas. Na Yes é praticamente no corpo...

Dalton, sim na verdade a cintura, em uma moto como ela está entre suas pernas (isso soa meio estranho né?, mas deixe de besteira) então vc usa a cintura para força-la, digo isso pq eu aprendir a andar de moto em uma Strada (CB200), a moleka não tinha jogo nenhum, tudo tinha que ser feito jogando a cintura, já na lead como vc ta sentado nela vc tem que empurar, isso mesmo, empurar o guidon pra baixo do lado que vc quer fazer a curva, ou usar o contra-esterço. A ideia é empurar a moto pra baixo de alguma maneira, vc ja viu que no MotoGP os caras particamente ficam empidurados na lateral da moto pra fazer curvas? É claro que ali é no extremo e aquelas motos são preparadas e pedem isso.

ferkmaciel Sex 05 Ago 2011, 15:54

Em fim Dalton o que o Sandro quis dizer é que tu e ruim de molejo e consequentemente de pilotagem....huahuauhahau....vai aprender a dançar a depois tu tenta pilotar denovo...huahuahuahu

Assim óó

Conteúdo patrocinado

Ciclística da Moto: Como funciona

Como se inclinar nas curvas

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Ciclística da Moto: Como funciona

Como Fazer Curvas

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

O Efeito Giroscópico

Curvas Dicas de Pilotagem

Contra Esterço

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

CONTRA ESTERÇO

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Re: Ciclística da Moto: Como funciona

Dom	Seg	Ter	Qua	Qui	Sex	Sáb
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30	31