REGRAS FUNDAMENTAIS

Manutenção Observações

A manutenção é um item muito importante para evitarmos quebras e quedas inesperadas em locais inesperados, item imprescindível antes de qualquer viagem, além de prolongar a vida útil de sua moto. O ideal é que se façam as manutenções periódicas orientada pelo fabricante e no máximo a cada 6.000 km. A sua segurança, a longevidade sua e de sua moto só depende disso.
Importante também frisar que a mudança de peças, colocação de acessórios, pode mudar completamente a performance de equilíbrio da moto, portanto, sempre que o fizer, procure conhecer novamente o comportamento da moto principalmente na estabilidade e frenagem.
Mas também importantes que façam uma avaliação após qualquer tipo de manutenção e, somente após alguns testes, exigirmos mais do equipamento, principalmente antes da viagem. Entre eles segue alguns itens.

· Rodar alguns km para testar se houve alguma falha de montagem na manutenção.
· Os freios, normalmente estão mais sensíveis e corremos o risco de alicatar e provocar derrapagem da roda traseira ou travamento da roda dianteira, já que após os ajustes, necessitamos menor esforço ou menor percurso do pedal para frear.
· Pneu novo vem recoberto com cera protetora, que provoca deslizamento e deve ser removida por raspagem pela oficina ou pelo uso, que devera ser moderado até que seja removida, muito cuidado nas curvas, a cera das laterais dos pneus sempre levam mais tempo para ser removidas.
· Lavagem, testar também os freios, costumam falhar e travar em seguida em vista do acumulo da água e inchaço das lonas ou acumulo de produtos usados, possibilidade essa também, após chuvas ou poças d água.

Sem procedência: A compra de peças novas ou usadas que não possuem procedências são um dos maiores riscos para os motociclistas, bem como para toda a população.
Cada peça roubada comprada é capital para financiamento de atividades ilícitas, é uma geração de causa e efeito, de lei do mercado, se tem procura, aumenta a demanda, nesse caso, se compramos, aumentamos a demanda do produto fruto de roubo, passa-se aumentar a produção (roubo) para atender o mercado.
O risco é ser você mesmo o próximo fornecedor da produção, o próximo a ser roubado com risco de morrer, ou de uma pessoa mais próxima de você, ou até de um ente querido como você. Como diz o ditado (quem procura acha)

Lubrificação
· Correntes: Todas as marcas recomendam que a 500 km você lubrifique a corrente, isso evita o desgaste excessivo, e antes da lubrificação lavar a corrente. O lubrificante pode ser óleo 90 (altamente viscoso), porém suja demais a roda, Graxa náutica que é branca e não sai com água, porém acumula poeira, lubrificantes de alta performance sujam menos as rodas, tem maior aderência, não acumula poeira, porém são caros, a exemplo o “Chain Lub”. A questão é custo beneficio que devemos avaliar na hora de escolher. O importante é lubrificar para evitar a quebra e ou travamento da roda. Normalmente recomenda-se a troca do conjunto de transmissão de 10.000 a 20000 KM dependendo do fabricante e manutenção.
Cuidado com o excesso de óleo na corrente, que pode gerar alguns imprevistos. Além de sujar ainda mais a roda, o excedente pode pegar no pneu e aumentar o risco de queda do motociclista.
Para aqueles que dependem do uso diário do veículo de duas rodas, o idel é criar hábito de aplicar um pouco lubrificante a cada 100Km, facilitado pelas embalagens em spray ou bisnagas com ponta. Hoje já existe dispositivos no mercado adptado a moto para faciliatar essa tarefa. Com isso, a vida útil da corrente será prolongada
· Cabos: Normalmente não damos muita atenção a esse item e que é muito importante, a lubrificação evita desgastes dos cabos de acelerador, freios, embreagem, etc. Além de evitarmos quebras inesperadas, faz com que a pilotagem fique mais confortável, com os comandos mais sensíveis e moles e maior segurança.
· Rolamentos e Eixo: Possibilitam uma pilotagem mais confortável, proporciona melhor desempenho da moto, e economia de combustível.
· Suspensão: Além de aumentar o tempo de vida útil da suspensão, afeta diretamente a estabilidade da moto, melhorando o desempenho e conforto, principalmente as bengalas que exercem papel fundamentas na freadas.
· Motor: Cada moto tem sua característica, orientar sempre pelo manual do fabricante a recomendação para seu equipamento, sempre observando o nível antes do uso, ou diariamente dependendo da periodicidade e condições de uso. Recomenda-se fazer a troca sempre antecipadamente do recomendado pelo fabricante, isso aumenta o tempo de vida útil de seu motor, também recomendado para os filtros de ar e óleo, principalmente se trafegar em condições de alto índice de poeiras e esforço do motor. (terra e longas viagens em alto giro).
· Demais itens: Todas as motos possuem um manual que orienta sobre as revisões periódicas e a periodicidade de troca e lubrificação de cada item, que aconselhamos seguir a risca e ou até se antecipar, principalmente quando submetemos a moto a situações de maior esforço que o normal.

Pneus
A calibragem dos pneus correta pode fazer a diferença no desempenho da moto, em relação a sua aderência nos diversos tipos de solos e de clima.
Todo pneu novo possui uma cera protetora, esse deverá se retirada na loja ou andar cuidadosamente até que seja retirada por atrito no solo, somente após um desses procedimentos pode se exigir mais aderência, lembrando que a cera das partes laterais do pneus levam mais tempo para sair, assim cuidados especiais ao fazerem curvas, evitando assim acidentes e prejuízo com seu equipamento novo.

Os manuais fornecerem orientação da calibragem dos pneus com ou sem garupa / bagagem. Se os pneus forem diferentes dos originais, deve ser consultado o fabricante.
Aquecimento: O pneu quando aquece pode por dilatação do ar, aumentar a calibragem em até oito libras, dependendo do tipo e temperatura do piso, quanto maior o pneu, maior a dilatação, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condições quentes e de longa distancia, fará com que a calibragem aumente além do ideal, diminuindo sua aderência. Efeito menor ocorre nos dianteiros em função do tamanho.
Chuva: Normalmente costumamos manter os pneus calibrados segundo a orientação do manual ou fabricante, porém, na chuva, podemos reduzir a calibragem, diminuindo o volume, provocando uma maior área de atrito entre o piso e o pneu, aumentando a aderência e facilitando a frenagem.
Não esqueça que a calibragem ideal do pneu de sua moto é influenciada pelo clima tipo de piso e peso, e que vai determinar sua maior segurança, conforto, e estabilidade de sua moto, evitando riscos desnecessários.

· Ao ajustar a calibragem para determinada situação esporádica, por Ex: para chuva, retornar novamente para as calibragens adequadas, evitando desgaste e riscos desnecessários.

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou novos requisitos para a utilização de capacete para condutor e passageiro de motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo e quadriciclo motorizado. De acordo com a Resolução 203, é obrigatório o selo de certificação expedido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Imetro) ou por organismo por ele credenciado.
Será necessário também, que o capacete possua, nas partes traseiras e laterais, elementos refletivos de segurança que deverão ter uma superfície de pelo menos 18 cm² (dezoito centímetros quadrados).
De acordo com as definições do Contran, o capacete deverá possuir viseira, sendo que durante o período noturno é obrigatório que ela seja do padrão cristal. No entanto, caso o capacete não possua viseira, deverá ser utilizado óculos de proteção que não poderão ser substituídos por óculos de sol. Os óculos de proteção são aqueles que permitem ao usuário a utilização simultânea de óculos corretivos ou de sol.
A Resolução 203 do Contran proíbe, ainda, a aposição de películas na viseira e nos óculos de proteção.

Quem estiver em desacordo com a Resolução 203 do Contran que trata do uso do capacete está infringindo os incisos I e II do Art. 244 do Código de Trânsito Brasileiro que prevê infração de natureza gravíssima, suspensão do direito de dirigir e recolhimento do documento de habilitação.

A escolha de um capacete não deve se ater tão somente ao estilo de sua moto, mas principalmente ao uso que você for dar a sua moto. Na hora da escolha, devemos sempre priorizar a segurança, somente depois o conforto e estética.
Abaixo os tipos capacetes e suas características.
Norma técnica

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Capacete aberto- COQUINHO: Nenhuma ou Baixa Segurança
Este tipo de capacete é o mais confortável, e esteticamente compatível com as motos Estradeiras Clássicas. Em relação aos demais oferece pouca proteção somente na parte superior da cabeça acima da orelha e dos olhos, expondo a face do rosto e demais áreas da cabeça inclusive as orelhas, com risco de amputação nos acidentes e maior probabilidade de risco de morte.
Não é recomendado o uso em nenhuma ocasião, é proibido pelo Contran. Tanto é, que nenhum desses capacetes tem selo de qualidade do Imetro. Nenhum modelo com estas características são permitidos em vias publicas, seja pelo condutor ou pelo passageiro. A resolução número 20 do Denatran é clara quando define que os capacetes utilizados nas ruas devem ser construídos e certificados em conformidade com a norma NBR7471/2001.

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Capacete semi-aberto- “JET“: Baixa Segurança
Este tipo de capacete é mais usado na cidade, são mais confortáveis que os fechados e são mais utilizados em tipos de motos Custom e Scooter. É normal se flexibilizar o uso de capacetes abertos na cidade, até mesmo porque esses são menos quentes, especialmente no verão tropical, porém o código de trânsito obriga o uso de óculos "apropriados" em caso de capacetes abertos, sem viseiras ver figura acima. Oferece pouca segurança ao contorno do rosto e maior facilidade, em caso de acidente, pode se deslocar para trás da cabeça, com maior exposição do crânio, aumentando o risco de lesões profundas na cabeça e rosto, com seqüelas irreversíveis. Não é recomendado o uso em função da baixa segurança, pode ser usado nos casos de passeio em perímetro urbano, longe dos centros, avenidas principais, estradas, e ruas movimentadas.

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Capacete Fechado- : Maior Segurança
Esse tipo é o mais usado para todas as ocasiões, são poucos confortáveis, principalmente no verão e são esteticamente ajustáveis a todo tipo de moto. Adequado para o uso em qualquer ocasião, possui maior segurança, protegendo toda a cabeça, com maior dificuldade de se deslocar ou escapar da cabeça, com versão aticulavél.
O uso do capacete fechado é sempre mais aconselhável por ser muito mais seguro que o capacete aberto, mas a escolha do capacete fechado precisa obedecer a uma regra básica sob pena de poder ser até mais perigoso que um aberto: Ele precisa SER JUSTO NA CABEÇA.


· Justo na circunferência e laterais (bochechas apertadas contra a espuma), só não pode ficar apertado na circunferência da cabeça.
· Quexeira (parte frontal do capacete): Afastada no mínimo 2,5 cm de seu queixo; OBS: para verificar se o capacete está justo ou não peça para que alguém o empurre pela quexeira, o capacete não pode tocar seu queixo se isso acontecer experimente outro modelo ou um tamanho menor, pois em um impacto no chão seu capacete poderá fraturar seu maxilar e é justamente essa a finalidade do capacete fechado proteger o rosto e o maxilar do piloto contra choques.

· Cinta: Ela deve ficar justa abaixo do queixo sem sufocar, devendo fixar o queixo de baixo para cima e não de baixo para trás;

· Altura do capacete: É à medida que ele tem de cima até as laterais (próximo ao ombro), ser alto é mais seguro, pois em uma queda ele firma junto às proteções de ombro do macacão e diminui o movimento da cabeça para os lados, evitando possíveis fraturas de cervical.
· Troque o capacete imediatamente após qualquer choque grave, mesmo que não existam danos aparentes.


Resumindo, o capacete ideal é sem dúvida o fechado por ser mais seguro, mas se você for andar em pistas de maior velocidade, prefira o fechado, mesmo que sua moto seja uma custom, lembre sempre, a segurança deve estar acima das preocupações estéticas.

Frenagem.

Em boa parte dos artigos que leio a respeito de frenagem, sempre abordam a questão da utilização dos freios na proporção de 70% no dianteiro e 30%, no traseiro, mais poucos fazem alusão a:
· Estado da pista,
· Da manutenção preventiva. (lubrificação, cabos, pastilhas, pneus, amortecedores e bengalas).
· Do tipo de moto.
· Da velocidade.
· Como pressionar o manete
A primeira pergunta que não cala é: quanto é necessário pressionar os comandos para obter uma percentual pressão dos freios? Em uma moto esportiva, se excedermos a pressão no manete de freio da dianteira, e por ser mais leve que uma estradeira, com menos frente e mais alta, provavelmente ela ira levantar a traseira, se não possuir sistema de freios ABS.Se excedermos a força no pedal do freio traseiro, provavelmente roda ira travar e fazer a moto derrapar. Cada estilo de moto tem seus pontos favoráveis ou desfavoráveis para um desempenho na frenagem, entre eles o modelo, tipo de pneus, tipo de suspensão, tipo de freio (disco, tambor e ABS), tipo de bengala, entre outros.
Só podemos conhecer melhor como nossa maquina freia, somente treinando e procurando o limite de forma gradativa, só assim é que podemos achar o ponto de equilíbrio, adequado nas forças exercidas nos freios. Esse treinamento tem que ser feito em locais apropriados e momentos apropriados, de preferência com um instrutor qualificado.
Ouro ponto importante é a condição da pista, se molhada, com óleo, areia, sujeira, buracos, lombadas, faixas brancas, deformações, entre outros, se exercermos a mesma pressão que em uma pista limpa, lisa e seca, não teremos o mesmo efeito que em outras condições citadas acima.
Assim o importante no treinamento é exercitar a evitar o travamento das rodas quando da frenagem, procurando fazer variáveis de pressão no manete quando percebermos o travamento da roda.
Nas condições de frenagem com a moto inclinada perdemos a capacidade na proporção de:
· 0º Inclinação com 100% de desaceleração,
· 35º inclinação com 70% de desaceleração,
· 45º inclinação com 0% de desaceleração.
As condições de pista escorregadia e de surpresas requerem mais manhas por parte do piloto para a frenagem, para frear o melhor possível, deverá ter muito tato com o manete e o pedal de freio, regulados e pra isso, temos que estar sempre testando os limites.
Esse trabalho que temos para podermos ter mais segurança, é justamente o trabalho que o freio ABS faz de forma automática: ele lê a pressão que exercemos nos comandos dos freios, registra e regula o giro da roda e diminui a pressão do freio quando a roda esta para travar, e aumenta a pressão quando registro o aumento da velocidade na roda. Com movimentos rítmicos de frear e soltar ele regula a velocidade da roda até conseguir a máxima desaceleração ou a redução segundo a leitura feita na pressão do piloto nos comandos. Já com o sistema combinado integral ele também regula e aciona os dois freios, traseiro e dianteiro, a atuarem juntos na melhor condição de frenagem.
A manutenção dos sistemas é muito importante, devemos fazer a verificação e lubrificação dos cabos, nível do fluído de freio, troca de fluido no prazo, mangueiras, qualidade e estado dos pneus, pastilhas, lonas, amortecedores, troca do óleo da bengala no prazo, que pode fazer a moto baixar demais a frente e levantar a traseira, ajustes dos pedais e manetes de acordo com a pressão e posição do pé, a fim de evitar frenagem excessiva, vagarosas e a derrapagem da roda traseira.
A maioria das especificações está contida no manual do proprietário, nunca deixe de consultar, a sua vida e da moto serão muito mais longas e felizes.
Depois de falarmos como frear, vamos ver alguns exercícios para entendermos a questão da velocidade x freios.
Você conhece a musica que fala que a vida passa em um segundo, pois é, uma moto a 100 Km/h percorre a distancia de 27 metros em 1 segundo, isto é, você passa por uma carreta parada em um segundo e 1,6 Km em 1 minuto.
Vejamos então quanto você percorrera e o tempo que levara para parar a moto, quando esta a 100 Km/h em condições normais, considerando que sua moto possui freios ABS.
Das motos nacionais, ou comercializadas no Brasil que disponibiliza freios ABS, para parar, estando nas melhores condições, percorre em média 40 metros em 4,2 segundos.
Veja na tabela os resultados feitos e os resultados obtidos com os mais modernos aparelhos por satélite, e observe a distância e tempo para se parar uma moto em outras condições.
Como falamos acima, cada tipo de moto tem suas características próprias e todas demonstraram uma excelente performance de frenagem na adversidade imposta.
Observe que esses testes foram feitos somente com motos com sistema de freios ABC, se considerarmos os freios convencionais, as condições expostas e a inexperiência do condutor, esse percurso e tempo tende-se a se multiplicar por 2 ou mais.
Quando estamos pilotando uma moto, devemos estar muito atento a tudo e principalmente as distancias adequada do veiculo a frente ou obstáculo, para uma freada segura, ou mudança de rota, segundo nosso conhecimento da moto, e condições adversas.
Veja nos artigos do Blog quais as demais condições esporádicas de falhas que podemos ter em determinados momentos com os freios.

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Dados de M/s² e M e motos foram tirados da Revista Motociclismo

Garupa e Bagagem



1. Nunca subir ou descer da moto, sem prévio conhecimento do condutor. Já vimos muitos motociclista ser desequilibrado assim, sobretudo se o piso é irregular, ou se o condutor é de perna curta, ou ainda se a moto está carregada.
2. Quando estiver no corredor o garupa tem que ficar o mais próximo possível do piloto, sem exercer esforço sobre ele, dessa forma, o piloto terá melhor controle da moto para os desvios nescessários.
3. Ajustar os pés nas pedaleiras traseiras ao subir no veículo e manter-se o mais próximo possível do condutor, com as duas pernas fixas firmemente no banco. Para manter a estabilidade do equipamento durante a pilotagem, deve-se permanecer com o ângulo de visão ao lado da cabeça do piloto, com o objetivo de antecipar as manobras e acompanhar os principais movimentos.
4. Quando a moto estiver em movimento, principalmente em curvas, não fazer movimentos bruscos, do tipo olhar para trás, e dizer: "Olha que já não vejo nenhuma moto!”
5. Nos pedágios o garupa é o tesoureiro, deve ter sempre à mão os meios de pagamento necessários.
6. O garupa pode ajudar nas curvas, espreitando sempre por dentro e apoiando-se, fortemente, em ambas as pedaleiras. A transferência de peso para as pedaleiras (pedais de apoio) torna a moto mais manobrável.
7. Pela mesma razão, deve-se apoiar mais fortemente nas pedaleiras quando a moto circula, devagar, entre o trânsito.
8. Idem, quando circula em piso irregular, com a vantagem, neste caso, de levar menos pancada na espinha e no quadril.
9. Não adormecer, sobretudo em percursos sinuosos, ou de piso irregular.
10. Nas freadas e arranques, deve apoiar-se nas alças e não no condutor.
11. Quando a moto parar, não pôr os pés no chão, pois em vez de ajudar, só desequilibra. Deixe que o condutor cuide disso.
12. Em velocidade, ou se está muito vento, juntar-se o mais possível ao corpo do condutor, evitando assim a oscilação. Se o condutor não for muito 'largo', apoiar-se no tanque.
13. O garupa está, rigorosamente, proibido de olhar para o velocímetro e expressar a sua aprovação (ou reprovação) com apertos de joelhos, murros nas costas do condutor, etc...
14. Não esquecer, que a partir dos 70-80 Km/h, acaba a conversa, pois o vento não deixa.
15. Quando circula a mais de 200 Km/h, não deve acenar aos outros motociclistas, sob pena de deslocar um braço.
16. Nas mesmas circunstâncias, evitar calçar as luvas, ajeitar o capacete, os óculos ou o penteado.
17. Sobre a condução de crianças, é imprescindível reforçar que, de acordo com a legislação do Código Nacional de Trânsito, é permitido o transporte, como garupa, apenas de maiores de sete anos, com todos os equipamentos de segurança
18. Na questão do bagageiro, o usuário deve evitar o excesso de peso na bagagem para não comprometer sua segurança. Assim, os pertences podem ser acomodados no banco em uma mochila ou baú, presa por aranhas apropriadas, junto ao motociclista. Ou ainda, nas costas do piloto ou do garupa. Uma sugestão: embalar documentos pessoais ou da motocicleta em sacos plásticos para evitar que molhem em caso de chuva.
19. Para adequar as máquinas à legislação, aconselha-se seguir às normas especificadas no Manual do Proprietário e ficar atento sobre dicas de segurança para um transporte tranqüilo e seguro.

Cuidados com motociclista acidentado.

Primeira ação que devemos tomar é preservar o local do acidentes, sinalizando a distância de 100 metros ou mais, principalmente se estrada, avenida ou rua de alta velocidade.

Normalmente não dominamos técnicas de primeiros socorros, mas podemos evitar agravamentos de situações em acidentes de transito.

O que não se deve fazer com motociclista acidentado.

Você só quer ajudar, mas muitos são os procedimentos que podem agravar a situação das vítimas.
Os mais comuns, e que você deve evitar são:
Movimentar uma vítima.
Retirar capacetes de motociclistas.
Aplicar torniquetes para estancar hemorragias.
Dar alguma coisa para a vítima tomar.

Não movimente a vítima.

A movimentação da vítima poderá causar piora de uma lesão na coluna ou em uma fratura de um braço ou perna.
A movimentação da cabeça ou do tronco de uma vítima que sofreu um acidente de impacto com veiculo, queda de moto, ou atropelamento, pode agravar muito uma lesão de coluna. Num acidente pode haver uma fratura ou deslocamento de uma vértebra da coluna, por onde passa a medula espinhal. É ela que transporta todos os comandos nervosos do corpo, que sai do cérebro e atinge o tronco, os braços e as pernas.
Movimentando a vítima nessa situação, você pode deslocar ainda mais a vértebra lesada e danificar a medula, causando paralisia dos membros ou ainda da respiração, o que com certeza vai provocar danos muito maiores, talvez irreversíveis, até a morte.
No caso dos membros fraturados, a movimentação pode causar agravamento das lesões internas no ponto de fratura, provocando o rompimento de vasos sanguíneos ou lesões nos nervos, levando a graves complicações.
Assim, a movimentação de uma vítima só deve ser realizada antes da chegada de uma equipe de socorro, se houver perigos imediatos como incêndio, perigo do veículo cair, emorragia, ou seja, desde que esteja presente algum risco incontrolável.
Não havendo risco imediato, não movimente as vítimas.
Até mesmo no caso das vítimas que saem andando do acidente, é melhor que não se movimentem e aguardem o socorro chegar para uma melhor avaliação. Aconselhe a aguardarem sentadas em outro lugar seguro.

Não tire o capacete de um motociclista.
Retirar o capacete de um motociclista que se acidenta é uma ação de alto risco. A atitude será de maior risco ainda, se ele estiver inconsciente. A simples retirada do capacete pode movimentar intensamente a cabeça e agravar lesões existentes no pescoço, coluna ou mesmo no crânio. Aguarde a equipe de socorro ou pessoas habilitadas para que eles realizem essa ação. Somente em casos que a vitimas esteja correndo riscos de vida.

Quando e como retirar o Capacete.

No caso de obstrução da respiração, este é o método recomendado pelo Colégio Americano de Cirurgiões Ortopédicos. Requer duas pessoas e muito cuidado para evitar danos irreversiveis.

1. Primeiro devem retirar a viseira e a correia do queixo. Uma pessoa deve estar ao lado da cabeça da vítima e a outra deve estar por trás a estabilizar a cabeça para evitar o excesso de movimento
2. A pessoa que está ao lado deve colocar uma mão atrás da cabeça da vítima para apoiar a base do crânio (não o capacete). E coloca a outra mão no queixo (e não no capacete). Essa pessoa esta a dar apoio à cabeça, logo deve segurar bem ainda que tentando não machucar. Deve manter os braços rígidos para que, quando a outra pessoa retirar o capacete, a cabeça não caia.
3. A pessoa que está atrás da cabeça da vítima , deve puxar lentamente o capacete para trás e para fora da cabeça. Deve ter cuidado com o nariz e com as orelhas da vítima.
Devemos colocar de imediato um casaco debaixo da cabeça da vítima. Se a pessoa que segura a cabeça deixar de o fazer, a cabeça pode cair alguns quatro cms o que não seria bom. Se possível seria bom que fosse uma terceira pessoa a colocar o casaco assim que o capacete for retirado. A pessoa que está atrás da cabeça deve segurar novamente a cabeça para imobilizar a coluna cervical.

Não aplique torniquetes.

O torniquete não deve ser realizado para estancar hemorragias externas. Atualmente este procedimento é feito só por profissionais treinados e mesmo assim, em caráter de exceção, quase nunca é aconselhado. Em casos de emorragias, aplique pressão com um pano, desde que esteja protegido para evitar possiveis contagios.

Não dê nada para a vítima ingerir.

Nada deve ser dado para ingerir a uma vítima de acidente que possa ter lesões internas ou fraturas e certamente será transportada para um hospital. Nem mesmo água. Se o socorro já foi chamado, aguarde os profissionais que vão decidir sobre a conveniência ou não. O motivo é que a ingestão de qualquer substância poderá interferir de forma negativa nos procedimentos hospitalares.
Por exemplo __ Se a vítima for submetida à cirurgia, o estômago com água ou alimentos, é fator que aumenta o risco no atendimento hospitalar.
Como exceção, os casos de pessoas cardíacas que fazem uso de alguns medicamentos em situações de emergência, geralmente aplicados em baixo da língua.
Não os impeça de fazer uso dos medicamentos se for rotina para eles.

Curvas e Motos

Existem técnicas apropriada para uma melhor performance e segurança que são de uso profissionas e depende de instruções especificas para cada tipo de moto.
Para cada tipo de moto existe forma diferente de se conduzi-las nas curvas, o video do Auto Esporte da algumas dicas para determinados tipos de motos e potência.
Segundo o DGT ( Direção Geral de Trânsito da Espanha) e Estudos MAIDS (I-DEPTH Investigagations Of Acidents Involving Powered), publicado na revista Motociclismo de agosto de 2009, identifica os erros cometidos mais frequentemente e estatisticas de acidentes. Veremos que os erros mais frequentes são na pilotagem nas curvas.
QUEDA NA SAIDA DE CURVA.
Erros mais frequentes:
Iniciar a curva com um traçado errado e sem ter área de escape
Começar a acelerar muito cedo na saida da curva
Não manter a moto inclinada e no traçado.
Chegar com velocidade excessiva na fase de entrada e frenagem
Avaliar mal a aderência do asfalto/ e outras variantes
Estatisticas dos Acidentes:

23% dos acidentes foram saídas de pistas. ( MAIDS)
50% das vitimas fatais em estradas em 2006, são maiores de 35 anos, mais de 4 anos de carta de moto e motos acima de 500cm3 com menos de 2 anos de uso. DGT
80% dos acidentes com mortes em estrada de pista simples ocorrem em pista com menos de 1,5m de acostamento. (DGT)
QUEDA NO APICE DA CURVA
Erros mais frequentes:
Calcular errado a velocidade para contornar a curva.
Frear bruscamente no meio da curva.
Andar com a marcha muito curta e abrir o acelerador de forma muito brusca na curva.
Inclinar muito além da capacidade da moto e raspar partes sólidas no chão.
Estatisticas dos Acidentes:

94% dos acidentes mortais em estradas acontecem com bom tempo, a chuva não tem culpa. (DGT)
47% das vitimas mortais em estradas com quard-rails, recebem destes os ferimentos mais graves. (DGT)
40% dos acidentes nos quais o piloto estava sozinho, foram quadas com a moto inclinada. (DGT)
Observem no indice os texto sobre pilotagem: Dominar as Curvas; Riscos da Curvas e Dicas para Minimizar as Riscos

Dominar as Curvas

Segundo os especialistas, uma curva envolve estudos da física. “Duas forças básicas atuam na moto: a da gravidade, que comprime a moto e o piloto contra o chão, e a força centrífuga, que empurra a moto para fora da curva. Essas grandezas agem sobre a suspensão e os pneus, e é do equilíbrio entre elas e da aderência dos pneus à superfície, que depende uma curva bem feita e quanto maior a velocidade e peso, maior será o efeito.

A melhor maneira de se fazer uma curva é pilotar antecipado-se o que vem pela frente e procurando o melhor traçado para o tipo de estrada e curvas.
· Visão:. É a responsável por 80% de todas as informações processadas pelo piloto no trânsito. Há dois tipos de visão.
Central: É aquela na qual a imagem cai no centro da retina, e é cheia de detalhes. É importante na leitura para perto, para longe e nas atividades que exigem percepção de detalhes.
Periférica: É pouco rica em detalhes, é nela que percebemos num raio aproximado de 200 graus, as imagens de objetos e movimentos com pouca nitidez, a utilizamos para capturar informações distantes e perto mais sem detalhes.
Nosso cérebro processa as informações e as classifica para dar atenção apenas àquilo que for importante. Assim nossas reações serão segundo nossa visão e, temos noção de qual ação tomaremos em relação ao espaço/tempo.
Se decidirmos identificar, concentrando a visão, procurando os detalhes, necessitamos nos aproximar para usar a Visão Central, não havendo mais tempo para uma ação rápida.
Muitos acidentes ocorrem porque tentamos identificar, lembra daqueles buracos que vimos, acertamos todos não?
· Conhecer bem a estrada: Não corra sem conhecer a estrada e seu estado, qualquer imprevisto pode causar acidente grave.
· Utilizar a Velocidade Correta: Reduzir a marcha e frear antes de entrar nela. Calcular a velocidade adequada errada para fazer a curva e chegar rápido demais, são erros freqüentes de causas de acidentes.
· Frenagem: Utilizar com preferência, somente para atingir a velocidade correta antes da curva, a frenagem moderada ou brusca, dentro ou na saída da curva ou tardia, pode provocar acidente, alterando o percurso da moto por derrapagem ou levantamento da moto com alteração do trajeto. ( Veja o Tópico de Frenagem)
· Aceleração: A velocidade e a marchas utilizadas nas curvas são fatores importantes para fazer uma boa curva bem como para evitar acidentes. Cada tipo de moto tem sua peculiaridade.
A relação marcha/velocidade vai determinar a melhor estabilidade e retomada de velocidade nas retas. Acelerar nas saídas de curvas, principalmente nas motos esportivas, em função da relação torque/potência, pode provocar derrapagem.
· Fazer o traçado Correto: Iniciar a curva sem fazer o traçado correto, prejudicará na finalização da curva, ficando sem área de escape, principalmente quando; ela fecha seu ângulo no final, quando tiver uma seqüência de curvas ou um obstáculo.
Quanto mais fechada as curvas, devemos fazer as entradas mais abertas e um pouco mais tarde, buscando a parte interna da pista mais tardiamente, obtendo melhor visibilidade da estrada e uma boa saída de curva, nos postando adequadamente para a próxima curva, se houver, fazendo novamente um traçado correto.

Fazendo um traçado mais fechado na curva, teremos pista suficiente para desviar de qualquer imprevisto a tempo de evitar acidentes.
o Curva para a direita – Iniciar a curva mantendo-se a esquerda, cortando a curva conforme a figura ilustrativa.
o Curva para a esquerda – Iniciar a curva mantendo-se a direita, cortando a curva conforme a figura ilustrativa.

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· Inclinação da Motocicleta: O ideal é inclinar a moto e o corpo de acordo com a necessidade, manter a aceleração constante e aumentá-la somente depois de terminada a curva. O maior risco é raspar uma das partes da moto no chão, normalmente a pedaleira, que poderá provocar o desgovernamento da moto bem como um susto no piloto, levantando a moto inadivertidamente, desviando-se de sua tragetório, provocando um cidente com risco de vida.
· Riscos: Se não atermos as informações acima corremos o risco acidente fatal de:
o Atravessar a pista e ir de encontro com outro veiculo, paredão, mato, abismo, quard-rails, etc
o Cair na pista e ser atropelado por outro veiculo.
o Coledir com outro veiculo ou motocicleta em centido contrário.

Algumas dicas abaixo ajudam a minimizar os riscos, não os eliminando.

Vácuo (DESLOCAMENTO DE AR): Ao cruzar com grandes veículos, como caminhões e ônibus, por exemplo, principalmente em grande velocidade, tome cuidado com o deslocamento de ar causado por eles e que podem desestabilizar a moto em virtude da diminuição da resistência do ar em mais de 100%. Quanto menos pesada a motocicleta, maior será esse impacto.
Atrás desses veículos, o turbilhão de ar tende a “puxar” a moto para próximo deles (efeito do vácuo) reduzindo o tempo de frenagem em mais de 200%, se considerarmos o tempo de reação do piloto, que diminui pela aproximação.

Veja a uma velocidade de 50 km/h em pista seca

Usando o freio dianteiro + traseiro a moto percorre 18 m
Usando o freio dianteiro a moto percorre 24 m
Usando o freio traseiro a moto percorre 35 m

Evite andar “colado” a esses veículos que seguem à frente, especialmente caminhões e ônibus, que – além de lhe limitarem a visão para os obstáculos da pista, como os buracos, por exemplo – podem frear repentinamente (não esqueça e efeito do vácuo), como também lançar sujeiras e objetos contra sua motocicleta.

Nas ultrapassagens, o ar deslocado direciona-se para os lados, tendendo a “empurrar” a moto para a lateral, ou se estivermos muito perto, tende a puxar para baixo da roda dianteira. Para evitar tais incômodos, mantenha uma distância segura dos veículos durante a manobra. Fazer a ultrapassagem o mais rápido e seguro que for possível.

Muito cuidado com os veículos transportando pedras, areia ou cargas soltas, mal amarradas ou sem lona protetora. Há risco de cair algum objeto ou resíduos de areia, pedras, papelões, panos, entre outros.

Em estradas simples, de mão dupla, o mesmo efeito do deslocamento de ar poderá também ser causado por grandes veículos que vêm em sentido contrário. Principalmente no final das baixadas onde esses veículos atingem a maior velocidade. Um forte golpe de ar pode atingir a moto lateralmente e provocar a queda. Para minimizar esse efeito, procure manter-se mais à direita, reduzir a velocidade.

O Vácuo também pode ser encontrado em estradas onde temos vendo laterais fortes, principalmente em saídas de túneis, morros, ondulações, pontes etc. São rajadas de vento que provocam o deslocamento lateral das motocicletas de uma faixa para outra, podendo provocar acidentes gravíssimos. Normalmente essas estradas são sinalizadas.



Beira de Estrada: Ao sair da estrada para paradas procure fazer de modo seguro e com cautela, acesso a postos de gasolina, áreas de descanso, e espaço de turismo, lojas de artesanatos, restaurantes, entre outros, podemos ter surpresas com situações de piso irregular como, pedras britas, pisos lisos e com óleo, com riscos de queda..

Pipas no ar: Uma arte milenar que no passado não proporcionava riscos. Hoje com a modernidade, passou ser uma brincadeira que envolve risco até de morte, dos potentes cerol o suficiente para cortar a garganta.
Para evitarmos esse risco existem equipamentos apropriados para sua motocicleta como antenas e acessórios para capacetes. Porém esses não garantem 100% de eficiência. Situações e locais propícios.

Bairros Residenciais
Locais com terrenos baldios.
Campos de futebol
Praças públicas
Férias Escolares, meses mais propícios (Agosto, Setembro, Dezembro, Janeiro).




Semáforo: Procure não parar em semáforos, quando fizer pare sempre sobre a linha divisória da pista, deixe sempre a pista para os carros, alguém por distração pode não vê-lo e uma pancada na traseira é bem ruim. Pela mesma razão nunca pare atrás de um carro, quem vem atrás pode não conseguir parar e prensá-lo contra o carro da frente.

Algumas dicas abaixo ajudam a minimizar os riscos, não os eliminando.
Noite: Viajar a noite não é recomendado as dificuldades aumentam, desde um abastecimento a até um socorro mecânico. A atenção deve ser redobrada e nem sempre é possível enxergar “armadilhas” como buracos e manchas de óleo. Mas se for inevitável, viaje descansado. O cansaço, principalmente à noite, é muito perigoso.

· Nunca saia à noite sem que farol, pisca e lanternas estejam em perfeitas condições. O farol (ou faróis) deve ser regulado caso você esteja com garupa e bagagem, que com mais peso, abaixa a moto e o facho de luz sai do ajuste ideal.

· Procure ter a viseira do capacete em perfeitas condições. Viseira suja e muita riscada acabam criando distorções e reflexos inconvenientes com a luz vinda dos outros veículos, limitando a capacidade de visão.

· Procure fazer com que as paradas para descanso sejam em postos de gasolina ou outros lugares seguros e bem iluminados. Evitem paradas nos acostamentos das estradas.

· Sendo preciso parar no acostamento à noite, procure afastar-se o máximo possível da pista. Para ser visto pelos demais veículos, mantenha a lanterna ligada e os pisca-piscas sinalizando alerta.



Frio: Pode se tornar um grave problema se for preciso enfrentá-lo por horas seguidas. A baixa temperatura pode causar a hipotermia em mãos e pés, ou seja, o “congelamento” desses pontos, com perda da sensibilidade e da movimentação – o que pode ser muito perigoso.

Para proteger-se, sempre procurar usar equipamentos especiais para a situação, caso não os tenha, procure sempre usar proteção que contenha tecidos especiais e com dupla forração impedindo a ação do frio atinja nossa pele. O ideal é usar por cima do agasalho, jaqueta corta vento com forração, sob as luvas de couro, luvas de tecidos ou cirúrgicas para impermeabilizar, nos pés, botas e meias, ajuda se usar galochas ou polainas sobre as botas.

Se estiver na estrada procure parar mais vezes e se aquecer com chocolate quente ou até com um coquetel de leite, conhaque, canela e mel. Obs. só para aquecer o corpo sem excessos.



Neblina: Das situações de risco na estrada, ou fora dela, é a pior de todas. Normalmente a pista esta levemente molhada, fica extremamente escorregadia, a visão fica totalmente prejudicada, os vidros e viseiras ficam embaçados e sujos, mal se consegue enxergar outros veículos e sinalização, muito menos motocicletas. Situação de Alto Risco, podendo deve ser evitada.

Horário + Acidentes: Das 18:00 até às 9:00 hrs é o horário que ocorre os acidentes com maior número de mortes:
Os acidentes são motivados por motoristas desconcentrados, alcoolizados, drogados, sonados, apreçados e amedrontados, que podem fazer manobras bruscas e perigosas, como ultrapassar farol vermelho, não respeitar velocidade e cruzamentos, fazer brincadeiras estúpidas, não respeitar preferencial, entre outras que poderá provocar acidentes gravíssimos. Nesse intervalo de tempo temos que estar muito mais atento e defensivo na pilotagem.

A linguagem dos sinais demonstrada abaixo é utilizada por vários Moto Clubes e por ser Universal, é de fácil entendimento.
Muitos dos Moto Clubes adaptam a linguagem aos seus próprios estilos, podendo até mesmo dentro de um MC, haver variação na linguagem de sinais.
As variações são muito pequenas e também são linguagens Universais de fácil entendimento, assim acho desnecessário comenta-las.
APONTAR COM O PÉ ESQUERDO OU DIREITO PARA O ASFALTO.

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Buraco, óleo ou outro tipo de obstáculo, do lado que foi indicado.
A sinalização deverá ser feita somente pela fila do lado em que esta o buraco, ou pelos dois lados da fila quando o buraco for ao meio.

A MÃO E O BRAÇO ESTICADO SOBEM E DESCEM SUCESSIVAMENTE.

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Perigo, atenção, reduzir a velocidade.

BRAÇO ESQUERDO APONTADO PARA A ESQUERDA
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Atenção, reduzir para entrar à esquerda.
O piloto deve sinalizar com o braço e acionar o pisca esquerdo em seguida.

BRAÇO ESQUERDO DOBRADO SOBRE O CAPACETE COM A MÃO APONTANDO PARA A DIREITA
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REDUZIR PARA ENTRAR À DIREITA.

MÃO ESQUERDA APONTADA PARA CIMA E ESPALMADA OU FECHADA
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EMERGÊNCIA REDUÇÃO DE VELOCIDADE IMEDIATA, CAUTELA.

BRAÇO PARA CIMA, INDICAR O “NUMERO 1” COM A MÃO.
ASSUMIR A FORMAÇÃO DE FILA INDIANA ÚNICA.

BRAÇO PARA CIMA, INDICAR O “NÚMERO 2” COM A MÃO.
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FORMAÇÃO NORMAL.

APONTAR PARA O TANQUE DE COMBUSTÍVEL E EM SEGUIDA SIMULAR UMA DEGOLA DE GARGANTA COM A MÃO ESQUERDA
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COMBUSTÍVEL NA RESERVA, PARAR URGENTE PARA ABASTECIMENTO.

APONTAR PARA SI MESMO E EM SEGUIDA SIMULAR UM REVÓLVER COM A MÃO.
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QUANDO VAI DISPERSAR DO GRUPO, PARA FRENTE, SINALIZAR AO PONTEIRO.

MÃO ESQUERDA APONTANDO PARA CIMA E REALIZANDO CÍRCULOS NO AR
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GRUPO RODANDO, DEVE RETORNAR.
GRUPO PARADO, ACIONAR OS MOTORES PARA A PARTIDA.

Responsabilidades do Miolo / Meio

· Deverão conhecer os sinais de comunicação do Bonde.
· Reproduzir todos os sinais do Ponteiro ou Ferrolho para os demais integrantes do Bonde para que todos possam se preparar para a manobra antecipadamente.
· Estar sempre alinhado de acordo com o formato indicado pelo Ponteiro.
· Manter distancia segura entre as motos dentro da formação, de acordo com a velocidade do Bonde.
· Sempre dar uma ou duas "beliscadas" no freio antes de frear propriamente, isso poderá evitar um acidente, alertando o companheiro que vem atrás.
· Não permitir ou facilitar, até onde sua segurança e a do bonde não sejam comprometidas, que outro veículo entre no meio da formação.
· Não se deve tentar corrigir os erros de outros integrantes quando o grupo estiver em movimento. A medida do possível e preservando a segurança, acompanhar e informar o Ponteiro ou Ferrolho na próxima parada.
· Nunca deve forçar a parada do Bonde, usar sempre os sinais para informar ao grupo, Ponteiro e Ferrolho, que escolherão o melhor lugar.
· Deverá acompanhar a velocidade média do grupo. (“roda-presa” não é moto que não desenvolve e sim o motociclista).
· O integrante menos experiente e/ou a menor moto em potência, devem seguir diretamente atrás do Ponteiro, para que esse possa ter melhor controle do Bonde na velocidade.
· Deve assegurar que o motociclista da frente (diagonalmente à sua frente e não aquela diretamente em frente), pode vê-lo pelo retrovisor – basta assegurar que você consegue ver o capacete do piloto no espelho da moto à frente.
· Deve procurar conhecer o planejamento do Bonde principalmente as paradas as mudanças de rota e a Km para abastecimento, evitando ficar sem combustível ao decorrer dos trajetos.

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